Moim państwa gościem jest dyrektor Biura Zarządzania Ruchem Drogowym w Warszawie, Tamas Dombi. Dzień dobry, panie dyrektorze. 

Dzień dobry, panie redaktorze. 

Jak Panu minęła podróż dzisiaj do pracy?

Dzisiaj wyjątkowo dobrze, dziękuję. Jest mały ruch w mieście.  W pół godziny dojechałem z Chomiczówki do Centrum na ulicę Chałubińskiego, w związku z tym bez problemu. 

Jak zarządza się ruchem drogowym w tak wielkim mieście jak Warszawa?

Balansujemy cały czas między możliwościami jakie nam daje infrastruktura drogowa. Mamy w Warszawie 2800 km dróg publicznych od najmniejszych dróg dzielnicowych po największe arterie i zarządzanie ruchem na tych drogach jest naprawdę dużym zadaniem. To czym się zajmujemy na co dzień to jest klasyczny problem infrastrukturalny. Mamy zapotrzebowania w godzinach szczytu, które przekraczają możliwości w wielu miejscach. 

Nie mówię teraz tylko o korkach, czyli sytuacji, kiedy ta przepustowość dla pojazdów w pewnej godzinie jest niewystarczająca, ale też czasem można przerywać zatłoczenie czy to na drogach dla rowerów, czy nawet na przejściach dla pieszych. Mówię o tym, że klasyczny problem infrastrukturalny, bo często nie można zaprojektować takiej infrastruktury, żeby obsłużyła w największym szczytowym zapotrzebowaniu wszystkich uczestników ruchu, bo jesteśmy ograniczeni szerokością dróg, ulic. Po prostu w ramach tych ograniczeń przestrzennych musimy podzielić tą przestrzeń między różnymi uczestnikami.

Teraz trwa budowa tramwaju do dworca Warszawa Zachodnia. Tam sytuacja, jak alarmują mieszkańcy, jest trudna. Korki tworzą się na uliczkach osiedlowych. Wcześniej mieliśmy też sytuację, kiedy przy placu Zawiszy w korkach stały nawet tramwaje. Jak temu zaradzić, kiedy trwa duża budowa? 

Tu mamy jeszcze dodatkowe utrudnienia poza tym podstawowym, bo nawet nie tyle co nie możemy poszerzać tych dróg, to musimy liczyć się z tym, że one są częściowo niedostępne albo czasami nawet w całości z względu na trwające roboty budowlane. Teraz w przypadku tych budów tramwajowych mamy od początku założenie takie, że nie pozwalamy na całkowite zamknięcie tych ciągów drogowych zarówno na Wilanowie jak i na Ochocie, ale musi być zachowana przejezdność dla pojazdów i w związku z tym te budowy trwają dłużej, ale te utrudnienia dla mieszkańców są mniejsze. 

Tu mamy trochę dylemat, czy może nie lepiej byłoby zamknąć to wszystko, żeby wszystko dwa razy szybciej zbudować, bo takie połówkowe zamknięcie oznacza, że wszystkie roboty trzeba wykonywać dwa razy. Najpierw na jednej połowie, podczas gdy na drugiej odbywa się ruch. Potem zamienić te dwie połówki, jak już pierwsza jest gotowa, to tam wpuszczamy ruch i na drugiej połowie zaczynamy robotę od nowa. Oznacza to, że taka budowa czy do Wilanowa, czy właśnie do dworca zachodniego trwa dwa razy dłużej, niż gdybyśmy zamknęli całą drogę tak jak w przypadku na przykład budowy metra. Tam nie da się po prostu podzielić, bo nie da się wybudować połowy tunelu wielkiej dziury i stacji najpierw, a potem drugą połowę.

Denerwują pana korki? 

Tak, owszem, denerwuje się, ale też rozumiem i wiem z czego to wynika. Rozumiem zdenerwowanie kierowców, którzy takiego całościowego obrazu nie mają, dlatego cieszę się, że rozmawiamy. Można ten temat bardziej dogłębnie wyjaśnić, bo takie bardzo powszechne, można powiedzieć nawet zdroworozsądkowe podejście: dobra, mamy korek, to zbudujmy jeden pas, to korka nie będzie, jednak wiele przykładów na świecie już dowiodło, że to nie działa. 

Tam, gdzie są nieograniczone możliwości, na przykład w Stanach Zjednoczonych, gdzie często mniej dbają o budynki, nie ma nawet starych i zabytkowych budynków, więc rozszerza się te drogi w nieskończoność. Największe autostrady mają po kilkanaście pasów ruchu, a i tak jest na nich w korek. Wiele już badań dowiodło, że tam gdzie zwiększamy przepustowość drogi nawet ogromnym kosztem wysiedlenia mieszkańców, niszczenia budynków, zieleni, to potem po jakimś czasie ten korek wraca, bo to miejsce, które się pojawia na drodze, to zajmują dodatkowi kierowcy, którzy zostali zachęceni tą zwiększoną przepustowością.

Ale to w takim razie gdzieś indziej tych kierowców nie ma.

Nie, pojawią się kierowcy, którzy wcześniej ze względu na to, że mają niską tolerancję na stanie w korku jeździli na przykład komunikacją miejską, a teraz przesiądą się do samochodu. Natomiast koszty są bardzo duże, bo każdy taki samochód zajmuje bardzo dużo przestrzeni zarówno na ulicy jak stoi i parkuje, ale też jeszcze więcej jak jest w ruchu, bo trzeba utrzymać przed nim i po nim odpowiednią odległość.

W zestawieniu firmy INRIX Warszawa zajęła rekordową 20. pozycję na świecie, jeżeli chodzi o korki. Jak czytamy warszawiacy tracą w korkach 70 godzin rocznie. Co pan na to?

Są te zestawienia, które produkują różne firmy, najczęściej zajmujące się sprzedażą usług nawigacji samochodowej. Często te porównania są o tyle zdradzieckie, że dwa lata temu na przykład skala utrudnień związanych z budowami tramwajów była dużo mniejsza. Do tych badań oczywiście trzeba patrzeć na to i my też śledzimy z uwagą właśnie na zasadzie jaka była zmiana czy w górę czy w dół, ale są też inne badania na przykład indeksie TOMTOM albo w innych, gdzie ta pozycja Warszawy się poprawia. To wszystko zależy jakie są te poprzednie badania, w których bierzemy pod uwagę, jaka była wtedy sytuacja, czy były wielkie budowy, inwestycje czy utrudnienia. Wracając do tych inwestycji, to jest w każdym przypadku, czy budujemy metro, czy tramwaj, czy nową drogę, jest tak, że przez jakiś czas musi być gorzej, żeby potem było lepiej. Oczywiście z punktu widzenia ruchu takiego płynnego. Najlepiej byłoby, gdybyśmy nic nie budowali, ale to oznacza zastój i niewykorzystanie możliwości rozwojowych.

Czy można tak usprawnić ruch w Warszawie, żeby tych korków było mniej?

Miejsce jest ograniczone, ale to jest tylko jeden aspekt. Mamy jeszcze wiele innych aspektów. Płynność ruchu jest jednym z ważniejszych aspektów, który bierzemy pod uwagę w zarządzaniu ruchem, ale nie jedyny. Ważniejsze jest na przykład bezpieczeństwo ruchu i często bezpieczeństwo wszystkich użytkowników, nie tylko samochodów stoi właśnie w sprzeczności z tą płynnością czy prędkością czy przepustowością. 

W zeszłym roku udało się zejść do 25 wypadków śmiertelnych na cały rok, ale właśnie to też odbywa się jakimś kosztem oczywiście finansowym. bo wymaga wielokrotnie przebudowy drogi, ale też często odbywa się to kosztem właśnie płynności ruchu, bo trzeba zamontować na przykład nową sygnalizację świetlną, która będzie zatrzymywać samochody, żeby pieszy mógł bezpiecznie przekroczyć jezdnię. Wszystkie zarówno strategie miejskie, ale też wyroki sądów mówią, że  bezpieczeństwo uczestników ruchu stoi wyżej niż płynność ruchu i przepustowość.

Z dawnych czasów pozostały nam kładki piesze nad drogami szybszego ruchu, na przykład w ciągu alei Stanów Zjednoczonych czy też na Płowieckiej. Teraz widzimy, że trend się zmienił, że budujemy przejścia naziemne. Jak to wpływa na płynność ruchu samochodów?

Tu mamy jeszcze kolejny aspekt, czyli dostępność przestrzeni. Społeczeństwo się starzeje. Pamiętam taką sytuację sprzed iluś lat jak na ul. Czerniakowskiej przy Chełmskiej mieliśmy bunt seniorów z okolicy, którzy urządzali blokadę Wisłostrady, żeby tam powstało przejście naziemne w miejsce albo obok kładki, która była, jest niewygodna w korzystaniu i to też jest trochę znak czasów. Dzisiaj jest ważne, żeby i seniorzy, i osoby niepełnosprawne, i rodzice z dziećmi mogli na prawach równych uczestniczyć w społeczeństwie, wychodzić na spacer.  Teraz już nikt nie musi protestować, bo w zasadzie mamy taki program, żeby poprawić dostępność przestrzeni dla osób z mniejszą sprawnością. No ale tak jak pan zauważył, to też odbywa się jakimś kosztem. 

Czy da się pogodzić interesy wszystkich uczestników ruchu: kierowców, pieszych, rowerzystów?

My staramy się godzić te interesy w zasadzie przy każdym projekcie, jakie mamy. Mamy priorytety, które bierzemy pod uwagę, czyli bezpieczeństwo, dostępność, ale też płynność ruchu, przepustowość, które często wymagają znalezienia kompromisu. Na przykład wyznaczamy przejścia dla pieszych w tak zwanym cieniu lewoskrętu, czyli samochody skręcające w lewo bezpiecznie na swoim cyklu mogą to robić wtedy, kiedy piesi przekraczają dużą arterię. Staramy się takie kompromisy znaleźć poszukiwać w każdym miejscu, jest to rozwiązanie bardzo trudne, ale mając na względzie te strategie, priorytety jest to dla nas bardzo pomocne. 

Pyta się Pan: czy można jakoś pogodzić te interesy i czy korki muszą być? Ja zawsze lubię na to odpowiadać że gdyby samochodem jeździli tylko ci, którzy jakby naprawdę muszą, w takim sensie, że wynika to z jakiejś ich pracy, czyli lekarze, dostawcy, rehabilitanci albo inni majstrowie, którzy muszą wiele miejsc odwiedzić w ciągu jednego dnia, to by nie było korków. Dlatego mamy ten ruch w takich dwóch szczytach, bo największy udział ruchu samochodowego w Warszawie, to są właśnie tego typu przejazdy, czyli pojedyncze osoby, jednym samochodem jadące z punktu A do B. 

Tutaj jest pewien sposób, żeby tego uniknąć, nawet kilka sposobów. Można korzystać z komunikacji miejskiej, która biorąc pod uwagę cały dzień czy dobę nie zawsze jest konkurencyjna wobec samochodów, ale w godzinach szczytu ze względu na te korki często przejazd tramwajem, zwłaszcza metrem, a nawet autobusem, tam gdzie są buspasy jest szybsze niż samochody. I wtedy każda taka osoba która zamiast samochodu osobowego z jednym pasażerem czy tylko z kierowcą wsiądzie w autobus, to oznacza jeden samochód wyjęty z tego korka i mniejszy korek dla pozostałych, którzy być może nie mają takiej możliwości, bo mają taką pracę, że muszą pięć miejsc odwiedzić.

Czy jakimś rozwiązaniem na poprawę płynności ruchu jest budowanie dróg omijających ścisłe centrum, tak jak Obwodnica Śródmiejska, która była zapowiadana? Jak ona może wpłynąć na ten ruch?

To zależy od tego, co zrobimy na tych pozostałych ulicach, bo tak jak mówiłem, jest też zjawisko udowodnione naukowo na całym świecie takiego ruchu indukowanego, czyli pojawia się nowa przepustowość, dodatkowy pas albo droga w tym przypadku, którą może zajmą ci, którzy do tej pory wybierali komunikację miejską, a jeśli pojawi się ta dwu czy trzypasmowa obwodnica i pojawią się nowe możliwości to może wybiorą samochód i w związku z tym ta sumaryczna liczba samochodów, które się poruszają w tych relacjach wzrośnie i ten efekt nowy nowej drogi czy nowych pasów zostanie przez to zniwelowany. Nie twierdzę, że tak będzie, ale mówię, że tak może być.

Kiedyś powiedział Pan, że „potrzebna jest nam w tej chwili realna rewolucja. Taka, którą przeszła Holandia. W pewnym momencie zdali sobie oni sprawę, że zbyt dużo dzieci ginie na ich drogach. Dochodząc do sedna problemu, że winny jest nadmiar samochodów i podporządkowanie im przestrzeni publicznej, udało się to zmienić w ciągu kilkunastu lat”. Czy też taką zmianę i rewolucję przechodzi teraz Warszawa? 

Myślę, że rewolucji nie przechodzi Warszawa, raczej ewolucję. Jak spojrzymy na ten wykres pokazujący liczbę wypadków śmiertelnych, te 25 ofiar w zeszłym roku jest z jednej strony o 25 za dużo, bo dążymy i chcemy, żeby nie było żadnych ofiar na drogach, ale z drugiej strony jest to 1/10 albo 1/15 tego co było w latach 90. To jest efekt wieloletnich starań o poprawę bezpieczeństwa na poszczególnych skrzyżowaniach, w szczególności pieszych. Trochę też na pewno zmiana przepisów nam poprawiła to bezpieczeństwo. 

Jeśli chodzi o Holandię, to każdemu się kojarzą rowery. W Warszawie przez ostatnie kilkanaście lat długość infrastruktury rowerowej wzrosła z 200 km do 800 km, czyli czterokrotnie. Oczywiście dalej jest to za mało w stosunku do potrzeb i co byłoby możliwe, żeby połączyć wszystkie dzielnice dobrą infrastrukturą rowerową ze sobą, ale z roku na rok ta infrastruktura się rozrasta. 

Poprawie bezpieczeństwa służą też priorytety dla komunikacji miejskiej, które rozwijamy w sygnalizacji. Już ponad 200 skrzyżowaniach ma priorytet dla tramwajów, rozwijamy też priorytet dla autobusów, mamy też 80 km buspasów. Warszawa ma też to szczęście, że praktycznie prawie cała sieć tramwajowa jest oddzielona od ruchu indywidualnego. Tego szczęścia nie mają na przykład Łódź czy inne miasta, gdzie tramwaje mają wspólną drogę z samochodami i tkwią w tym samym korku. Dla mieszkańców Warszawy może się wydawać to absurdalne. Mamy dobre warunki, ale nie możemy spocząć na laurach, trzeba dalej działać, żeby po pierwsze tych ofiar było zero, po drugie, żeby też przekonywać mieszkańców do wykorzystania tych bardziej skutecznych i efektywnych transportu. 

Tempo 30 i szkolne ulice to też są takie rozwiązania, które poprawiają bezpieczeństwo?

Dokładnie tak. Mówimy tutaj o najmniejszych ulicach z tych 2800 kilometrów, o których mówiłem. 2000 kilometrów to są drogi gminne i to są drogi najniższej kategorii, typowe uliczki dzielnicowe, którymi dojeżdżamy do pierwszego większego skrzyżowania i skręcamy większą drogę. W trakcie prac nad przygotowaniem strefy Tempo 30 oszacowaliśmy, że właśnie dojazd do takiej pierwszej większej drogi, która już będzie objęta podstawowym limitem prędkości w terenie zabudowanym, czyli 50 kilometrów na godzinę, zajmie od 300 do 800 metrów, średnio około 500. Różnica między pokonaniem tej odległości prędkością 50 kilometrów na godzinę, a 30 kilometrów na godzinę wynosi kilka sekund. W związku z tym podróż się wydłuży średnio o kilkadziesiąt sekund, mniej niż o minutę, a zyska bezpieczeństwo pieszych na tych najmniejszych ulicach.

Po śmiertelnym wypadku na Trasie Łazienkowskiej pojawiły się głosy o większej automatyzacji kontroli ruchu, odcinkowych fotoradarach. Czy to jest rozwiązanie, które mogłoby poprawić bezpieczeństwo w ruchu drogowym? 

Zgadzam się z tym, że powinna być większa kontrola, czy to prędkości czy innych zasad ruchu drogowego, których kierowcy czasem się trzymają, ale też często się nie trzymają i są na to różne metody, czy to takie słupy z fotoradarami, które Warszawa już ma. Kierowca musi mieć poczucie, że te przepisy z jednej strony są po coś, a z drugiej strony one są egzekwowane i w przypadku ich przekroczenia ten mandat jest nieuchronny i automatyczny. W tej chwili tak nie jest i myślę, że w tym zakresie potrzebna jest zmiana, żeby to było efektywne i bezpieczne ten nasz ruch drogowy.

Dziękuję za rozmowę.

Dziękuję.